3月，中外運牽手四川航空集團，通過旗下的中外運空運發展有限公司，買下了川航集團49%的股份。在進軍深圳航空、海南航空未果，張斌終於如願以嘗的進入了航空運輸領域。
4月，中國長城工業總公司與新加坡航空貨運公司、新加坡淡馬錫控股旗下一公司共同達成協議,在上海合資組建長城貨運航空公司,預計2006年上半年投入運營。
基本同時，深圳匯潤集團公司和億陽集團公司以27.2億元的天價競拍獲得65%股權正式入主深航，深航變身為目前國內最大的民營航空公司。新深航股東由深圳匯潤投資有限公司、中國國際航空公司、全程物流(深圳)有限公司和億陽集團有限公司組成，各方股權所佔的比例分別為55%、25%、10%和10%。
如果説春天是航空併購的季節，那麼機場就是夏天的主角。
7月13日，廣東省機場集團公司總裁劉子靜與聯邦快遞(FedEx)亞太區總裁簡力行在簽約協議書上簽字。至此，歷時兩年多，經歷23輪談判之後，FedEx亞太轉運中心終於落户廣州白雲國際機常
在一週前的7月7日，美國聯合包裹運送有限公司(UPS)也剛剛與上海機場集團簽署一份諒解備忘錄，UPS於2007年在上海浦東國際機場建立國際航空轉運中心。
總投資為24.46億元的廣州項目簽署也意味着在同菲律賓克拉克機場(DMIA)“誰是亞太未來航空樞紐”的拉鋸較量中，新白雲機場終於笑到了最後。
聯邦快遞的亞太轉運中心落户何處，意味着將大大提升該地區國際物流港的地位。所以，2002年起菲律賓政府和廣州市政府對FedEx的去留都極為關注，也使FedEx有了更多討價還價的餘地。儘管聯邦快遞與廣州方面早在2003年就已簽訂了“合作設立亞太快件轉運中心框架協議書”，但聯邦快遞隨即於2004年5月與菲律賓蘇比克灣亞太轉運中心續約三年至2010年到期，並有權續約，同時亦與菲律賓克拉克機場(DMIA)簽訂協議，預留轉運中心用地。聯邦快遞一再打“太極”的做法，使得新亞太區轉運中心的選址問題，一直撲朔迷離。
不過業內最近有消息傳出民航總局2005年有意放開國內的起降費，這或許是談判的一個重大產物。筆者分析，雙方之所以能形成最終協議文本，一個重要原因便是在起降費等關鍵問題上雙方終於達成了共識。雙方妥協的結果極有可能是未來將調低機場起降費。同時，筆者需要指出的是聯邦快遞不顧中國的兩大高成本(中國的航空燃油價格在亞太地區是最貴的，中國的航班起降費在亞太地區僅次於日本，排名第二)而選擇中國，其看重的是中國市場的巨大潛力以及UPS的威脅。
除了廣州春風得意之外，香港機場也終於收穫了自己想要的結點。05年8月，珠海機
場與香港機嘲馬拉松式”的談判終於有了結果。珠、港兩機場先期合作20年，香港機場交納約2.6億元專營費後，全面接管珠海機場運營，珠海機場不再承擔機場經營和盈虧。在此基礎上，香港機場與珠海市政府合資組建租賃經營公司，視經營情況逐步收購珠海機場股權，並承擔其所有債務。租賃經營公司將由香港機場控股。
香港機場和珠海機場合作之後，對整個珠三角機場羣最大的影響是將原本微妙而脆弱的平衡被徹底打破;香港機場的領先優勢將繼續擴大。
機場的主要服務對象是乘客、航空公司和貨運代理。在珠三角地區，白雲機場和香港機場皆把自己定位成樞紐機常對於樞紐機場來説，如何提高服務質量，為其客户帶來價值，是樞紐機場保持並提升競爭力的關鍵。從機場客户的角度出發，衡量樞紐機場能否成功的的四大類關鍵因素:連接性、機場效率、成本、服務。但從這四個因素衡量，連接性、機場效率和服務三項，新白雲都遠弱於香港機常
機場連接性是指機場擁有的航班量，航班頻率，飛行地區覆蓋率等因素。這方面香港機場在全球都可數一數二。機場效率方面，香港海關的運作效率相當高，其高效的海關運行效率大大提升了香港機場在航空公司和貨運代理心目中的地位，增強了機場的競爭優勢。機場提供增值服務的能力和服務質量也將影響機場的吸引力。由於香港本身為自由港，大部分商品在機場區內外都可進行保税加工服務，這一點大大增強了香港作為樞紐機場的競爭力。
機場成本指機場客户的成本，即機場向客户收取的費用。機場費用包括機場收費、航線費用、海關收費和其他費用等。貨運代理選擇航空公司時，成本因素是第一考慮要素，航
空公司的收費又直接和機場收取航空公司的費用有關，因此從機場客户的角度出發，機場費用將直接影響最終用户整體運輸費用的高低，從而影響機場的吸引力。廣州新白雲機場投入使用，人們對香港作業成本高昂、航空樞紐港地位受衝擊的擔心進一步加深。根據DHL的報告，2004年5噸貨物在香港機場的地面作業費用是144美元，而白雲機場只有45美元。2005年4月的《世界航空貨運》就以《不要為香港哭泣》的封面文章表達了這種擔心。
另外，機場附近土地的可獲得性和機場對未來發展的規劃都將影響其擴展能力，並進一步影響機場物流運作效率。香港機場位處於赤臘角島上，島嶼面積有限，香港機場不得不擴展到附近的大嶼山，因此其擴展潛力受到了一定的影響。
綜合來看，雖然香港正向物流價值鏈的上游爬升，但其最大的優勢還是通達全球的航線。同時與內陸樞紐空港相比，香港服務、效率、貨物損耗小的優勢仍然明顯。連接性、透明性和效率是香港機場競爭力所在。
與香港要投資建設東涌物流園區，並增建物料搬運和配送設施的成本相比，租賃周邊的機場無疑更便於香港機場減低成本。有着中國最長跑道和最低使用率的珠海機場與離香港最近的深圳機場是最好的選擇。這也就是為什麼從2001年開始，香港機場一直與兩個機場談判的原因。(香港機場客貨運設施空間幾近飽和，目前直逼每年5000萬人次客流量和400萬噸貨流量的極限。而珠海機場設計貨郵吞吐量為每年60萬噸，但迄今為止，尚未突破1萬噸，不到設計能力的60分之一。)
此次，拿下珠海機場後，肯定將被香港機場定位為貨運機常藉助香港機場的航線網絡，
爭取將目前廣州、深圳和澳門的一部分貨源將被分流到珠海機場，之後通過船舶或未來的珠港澳大橋轉運到香港並分駁到世界各地。從這個角度説，以貨運為立場為本的深圳機場受到的打擊最大。
2005年中國航空物流其他大事記:
7月
民航總局歷經三年反覆修改論證的《國內投資民用航空業規定(試行)》終於出台。這部歷史性法規8月15日正式實行。屆時，民航業投資大門將向社會資本敞開(國有投資主體、集體企業、私營企業、其他非國有經濟組織和個人，均可投資民用航空業)。此外，《規定》中對於機場的投資方面，可謂下了兩重“枷鎖”:除了航空公司投資機場的比例限制外，各盛自治區、直轄市政府所在地機場，深圳、廈門、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、温州、寧波等九個城市的機場，按《規定》應當保持國有或者國有控股地位。
9月
海航旗下楊子江快運航空有限公司股權轉讓簽字儀式舉行。根據協議，台灣中華航空股份有限公司、好好國際物流股份有限公司、陽明海運股份有限公司、萬海航運股份有限公司等4家公司共同受讓海航集團所持有的楊子江快運航空有限公司49%股權，受讓金額為6100萬美元，華航將協助海航集團建立國際航空貨運體制，建構全球海空聯運物流的全球策略網。在4家台資公司中，華航斥資3900萬美元，佔股權25%;陽明海運則佔6%，投資
930萬美元;其餘18%的股權，將由好好物流和萬海瓜分。
10月
摩根士丹利證券發佈報告稱，預計2006年及2007年國際航油價格將分別由此前的每桶65美元和55美元，調高至每桶75美元和65美元，因此分別調低國航股份、東方航空、南方航空以及國泰航空明年盈利預期。
11月
一家剛剛獲批5個月的民營航空公司宣佈將一舉購買和租賃空客20架飛機。總部位於武漢的東星航空有限公司與法國空中客車公司簽署意向書，意向購買10架空客A320飛機;與美國通用電氣金融航空服務公司簽署協議，租賃10架空客A320飛機，06年二季度開始分批交付使用。
東航江蘇分公司9名機長集體遞交了辭呈。這是繼去年海航14名飛行員投奔奧凱航空後，民航業第二次大規模的飛行員集體辭職事件。它暴露了我國飛行員流動制度的弊端。而此前的2005年5月，民航總局曾聯合勞動部等四部委下發了《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，《意見》規定了跳槽者需向原單位支付70萬,210萬元人民幣的賠償，並需要徵得“新東家”與“老東家”的同意。
11月底，海航集團已經通過收購股權的方式，控股了香港中富航空公司。據消息人士
透露，本月14日新華控股中富航空有限公司管理幹部會議及全體員工大會在香港機場中航大廈舉行。海航集團董事局董事長陳峯正式就任中富航空有限公司董事長，同時宣佈中富航空正式成為新華航空控股有限公司的成員之一。
12月
民航總局發佈公告，上海航空股份有限公司已申請以中外合資方式籌建上海國際貨運航空有限公司(簡稱上貨航)，而參與上貨航組建的兩家境外投資方分別為盛航企業有限公司和捷航企業有限公司。根據申請，上貨航擬註冊資本為12405萬元人民幣，將採用中外合資:上航出資6822.75萬元人民幣，出資比例55%;盛航企業有限公司出資3101.25萬元，出資比例25%;捷航企業有限公司出資2481萬元，出資比例20%。據悉，此前曾任大航國際貨運有限公司總經理、董事的卞祖華，將出任上貨航的總經理。
同期，東北航空公司、大眾航空公司、昆明航空公司、雲南祥鵬航空公司等新航空公司大舉獲批。
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