出租車是按表收費的交通工具，下面是本站小編特意為大家整理了關於2020出租車行業個人自查報告範文的相關材料，希望對您的工作和生活有幫助。
隨着我國城市機動車擁有量的快速增長，城市交通擁堵狀況迅速加劇，機動車排放造成的空氣污染在城市大氣污染中的比例越來越高。發展城市公共交通是環節成擁堵的主要手段，城市公共交通是大眾交通，它面向大眾服務，是以人為本的交通系統;公共交通也是綠色交通，它以最低的能源消耗、最小的環境污染提供服務，是可持續發展的交通系統。出租車作為城市公共交通系統的一個重要分支，對城市交通起到重要作用。未來出租車將向電子化、智能化、網絡化、節能環保等方向發展。
新能源出租車公司投入運營以後，短期內很難盈利。按照知情人士的測算，純電動出租車每天運營時間短，司機的承包費不能收太高，這種情況下每輛車每月養一名司機的開銷都夠嗆。而出租車電池四年就需要更換，換電池需要15萬元左右。
此前，延慶開展的純電動出租車每輛車每月上繳1200元，需要向司機支付1160元，這意味着一個司機每個月只要支付40元就可以得到一輛電動車和獲得社保。
而從全國其他城市的運營時點來看，純電動出租車試點大多數停留在“形象工程”階段，基本上是不計成本地在試點，而有的城市難堪如此巨大投入，乾脆叫停了此類試點運營。
租車行業的競爭在不斷加劇，目前真正的競爭力在於企業本身的系統能力，企業對用户數據挖掘和積累。移動互聯網時代，用户體驗、線下服務等成為了企業長期考慮的問題和必須持續注入的競爭力。傳統租車業還未正式崛起，移動租車也似乎蓄勢待發。據谷歌去年11月份發佈的一項調查顯示，中國城市智能手機普及率高達35%。因此，神州租車等租車企業與移動租車企業，在未來一段時間裏，將會如何共享或是分割這塊市場，又或是誰被誰覆蓋，這對於用户來説都不重要，重要的是伴隨智能手機的普及，人們會逐漸融入到這種移動互聯網的生活方式。這場租車革命將為人們的出行帶來更多的便利，閒置車輛也將更快的步入車輛共享的一種環境。
20xx年10月10日下午3時許，交通部召開了深化出租汽車改革專題新聞發佈會，並於5時許發佈了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(徵求意見稿)》，為解決移動互聯網對出租汽車行業模式革新過程中存在的問題，革除出租汽車行業存在已久的弊病，穩定推進行業改革促進行業有序發展提供了政策指導。
《指導意見》指出，出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務，近年來國內出租汽車無論是在車輛數量還是客運量方面都呈不斷增長趨勢。前瞻產業研究院發佈的《2015-2020年中國出租車行業經營管理模式與投資發展預測分析報告》指出，2009-2014年，全國城市出租車輛規模保持逐年增長，年複合增長率為2.95%。2014年末，全國擁有出租車輛規模137.00萬輛，同比增長2.24%。
從客運量來看，2010-2014年出租汽車運送旅客數量亦呈穩定增長趨勢，年複合增長率為4.10%。2014年，出租汽車運送旅客406.00億人，同比增長1.01%，增速有所下滑。
《指導意見》起草背景指出，出租汽車行業在羣眾出行中發揮重要作用的同時，也存在較多存在已久的問題，如存在出租汽車“打車難”、行業服務質量不高、行業穩定基礎薄弱等現象，存在行業定位失準、供需失衡、經營權管理不盡規範、服務水平難以提升，以及新舊業態衝突等問題;移動互聯網快速融入出租汽車行業，在提高出行效率、便捷羣眾出行的同時，對傳統巡遊出租汽車也造成了不公平競爭，行業矛盾進一步凸顯。
針對行業發展問題，交通部起草的《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(徵求意見稿)》從科學定位適度發展、改革巡遊出租汽車經營權管理制度、完善巡遊出租汽車經營管理、促進互聯網與出租汽車融合發展、營造良好市場環境和加強組織保障六個方面提出指導意見，其中“促進互聯網與出租汽車融合發展”這一點將對出租汽車行業互聯網模式普及起着重要推動作用。《指導意見》指出要鼓勵出租汽車行業加快與互聯網融合發展，同時鼓勵使用符合金融標準的非現金支付方式，同時對網絡預約出租汽車發展進行規範。
除《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(徵求意見稿)》以外，交通部還在今日宣佈已成立出租汽車行業改革工作小組，發佈了網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(徵求意見稿)》和《關於立法治理專車市場的提案》、《關於規範出租車叫車軟件的提案》等多項提案，這將全面推進出租汽車行業的健康發展。
其實，如同人類社會的大多數行業一樣，出租車行業也必定會經歷一個“產生-繁榮-消亡”的過程。隨着技術革命的進步，這個行業終將走向滅亡，實際上，我們已經看到了它衰亡的跡象。
出租車行業，被認為是城市的一張名片，但更是近來不少國家不少地方的敏感點。司機有煩惱，乘客多抱怨，政府也頭疼。但筆者總覺得，隨着技術革命的進步，這個行業終將走向滅亡，實際上，我們已經看到了它衰亡的跡象。
當前的種種矛盾乃至暴力，不過是任何一種勢力都不甘退出歷史舞台的向死求生。
有人可能認為這危言聳聽，而且一些國家或地方政府，比如法國，似乎還採取了相反的扶持舉動，其實他們都沒有看到風向已經轉變，所謂“世界潮流、浩浩蕩蕩”，這種趨勢不是一個或幾個部門就能決定的，螳臂當車的結果，不過是歷史的一個笑話。
這可從兩個方面來闡述。
第一個方面，出租車疾在腠理。
當前出租車行業的種種問題，有些是拖出來的問題，將本容易解決的問題，因種種顧慮而擱置，使之成為社會穩定的隱患。其實，這種狀況也非中國獨有，不少國家都存在類似的出租車管理體制。但隨着大變化的來臨，有些問題已經拖不下去了，管理者必須有改革的緊迫性。
第二個方面，也是更重要的一點，替代產品出現，出租車不再不可或缺。
隨着移動互聯的日益流行，專車開始流行，搭便車蔚為流行，越來越多的私家車轉化為潛在的半公共交通工具，而且，這種新型合作出行的車輛保有量更大、費用更加低廉，市場正處於爆發的前夜，一旦關係理順，將很快會重構整個出租車行業，並使專職出租車司機面臨衝擊。
其實，如同人類社會的大多數行業一樣，出租車行業也必定會經歷一個“產生-繁榮-消亡”的過程。這個隨着汽車誕生而發展起來的新行業，存在時間並不算太長。也就是在19世紀末，先在倫敦，後在巴黎和紐約，誕生了由汽油驅動的出租汽車。出租車行業作為公共交通的有效補充，也成為現代城市運行的一個重要組成部分。
在中國的北京上海等大城市，四五十年代雖也有出租車，但數量相當有限，作為奢侈品的出租車更多是為外賓服務。隨着30多年前的改革開放，出租車才逐漸面向社會大眾，但出租車司機也逐漸從高收入階層淪為普通勞動階層。
除了個別城市外，中國出租車管理上的不合理不到位、個別司機的濫收費不文明，也使這個本應是窗口示範作用的行業飽受爭議，最近一系列的“罷運”“維權”行動，更讓這個行業成了市長的頭疼事、網絡上的敏感詞。
但市長們其實真不必一直頭疼下去。從發展趨勢看，即使當下出租車仍有其必要性，但這個行業已是夕陽行業無疑。正如上文所闡述的，隨着“互聯網+”概念的深化，大量私家車正加入到專車或順風車隊伍，除了個別偏遠地區外，一般城市中心乃至近郊的用車服務，都可以得到有效的解決。
一個很有趣的現象是，在北京五環附近，原來活躍着很多的黑車，後視鏡上可以看到作為黑車標誌的一道紅燈線，但現在很多黑車已被“招安”，成為專車的重要來源。一些工薪乃至中產階層，閒暇時開專車賺些家用錢，也已不是一個祕密。
至於很多人擔心的安全性問題，這其實在新技術條件下也很容易得到解決。
第一， 運營平台可作出評估，設定一個准入門檻，即什麼樣信用的人或車，能夠加入到這種“自助-互助”平台。
第二， 在數字化的時代，查找非常容易，反而減少了黑車或謀財害命的可能性，渲染專車安全性的，其實也應該看到，出租車類似事件也不會少。
第三， 真出現意外，應該有商業保險服務予以彌補。
這其實正是市場經濟的魅力所在，政府沒有解決的，行業無法解決的，市場來幫忙解決，而且盤活了大量閒置的私家車，也增加了社會就業崗位，對解決交通擁堵(短期可能加劇)、減少尾氣排放(合乘)也有莫大幫助。
這個革命性的變化，首要功臣是移動互聯的創新技術，它讓資源得到更有效配置，為社會提供更多的服務和機會，從某種程度上，它也打破了出租車行業的壟斷格局，也對公共交通起到了極大的促進作用。
當然，市場肯定也不是萬能的。如Uber、滴滴快的一些司機，很快學會了出租車的各種毛病，以開始各種理由挑單拒載，讓人很不愉快。而刷單矇蔽公司，也是公開的祕密。
另外，在一些偏遠地區，出租車可能仍有必要之處，但也未必就必須是出租車服務，或許政府可以提供更精準的公共交通服務。少量專職的出租車司機，則可以提供更高端的包車服務，或許他們的收入反而可以更高些。
有生必有死，有昌必有衰。在很多國家，美國、法國、英國，當然也包括中國，政府之所以對專車還頗多疑慮，更多是出租車行業的維穩需要。試想，一個行業突然遭遇整體性崩潰，如果沒有一些掙扎和反抗，顯然也是不可能的。
但趨勢卻是不法更改的，出租車這個行業，應該已經到了走向全面衰敗的時候，管理者更應該有清醒的認識，為其他新生替代事物的出現、發展創造條件，為出租車合理退出開闢渠道。
如果還糾結於既得利益的好處，並意圖在出租車行業再狠賺一筆，那真可能是逆潮流而上了，這不僅是社會進步的障礙，還會激發出更多的不穩定因素。
出租車行業是一個傳統行業， 和互聯網相隔十萬八千里。 不過從其誕生的第一天起， 就染上了頑疾。 具體症狀如下：
出租車公司， 作為政府的代理人， 拿着壟斷的經營執照， 頂着管理的義務。 被人罵成： 幹最少的活， 拿最多的錢( 份子錢)。但錢拿了， 活沒幹好。 司機的招聘和管理讓他們頭痛， 種種行業頑疾也束手無策。 人治的管理模式下， 管理效率也低下， 內耗也嚴重， 實際經營利潤率筆者無數據支持，但個人認為不會太高。
司機師傅。 幹着最辛苦的活， 拿了最少的錢， 生活在貧困線上， 雖然從事着這份工作， 但不熱愛這份工作，也不珍惜這份工作。 除了上海這種較規範的城市， 大部分地方都發生了劣幣驅逐良幣的現象。 不坑乘客就賺不到錢。 於是越來越多的有違行業道德的做法， 成為了行業的普遍做法。收入不高， 也就不珍惜這份工作， 態度就更惡劣， 行業進入惡性循環。
乘客。 車錢年年漲， 卻享受不了上帝的感覺。 經常碰到各種坑爹的司機， 申訴無門。 怨言滿天飛。出租車總量不足， 總是打不到車。
政府。 看着出租車的種種亂象， 卻束手無策， 偶爾祭出漲價的策略， 也被罵為腦殘。 出租車公司每年的利潤，是有政府的一份子。 但我想， 以首都北京為例， 如果能夠改變全國人民對北京出租車行業的壞印象， 這點利潤在北京市市長眼裏不是錢。 畢竟和500強企業的税收比起來， 這是小錢。 但出租車行業是北京的城市名片， 這張城市名片壞了， 實在得不償失。
有一個人叫馬雲， 有一個夢想叫誠信
工商局的使命是， 管住商販的行為， 不要作奸犯科。 工商局代理國家， 在維持商業體系的誠信。有個人叫馬雲， 幹了個淘寶， 以一己之力， 管住了600萬小販的商業誠信。 雖然還是會有各種坑爹的店主出現， 但淘寶建立的信用體系和支付體系，從總體上將傳統的商業誠信提升了好幾個高度， 實現了優勝劣汰， 而不是劣幣驅逐良幣。
很簡單的對比， 今日我們對淘寶上信用記錄較好的不知名的商家的信任是大大超過對路邊不知名的實體店的。今日我們在淘寶碰到坑爹的店主， 其申訴流程便捷性和有效性是遠遠優於走線下的工商局的。 也就是説， 在零售領域， 中國傳統文化解決不了的， 教育解決不了的， 政府命令解決不了的誠信問題，互聯網通過技術手段， 通過網民的集體力量， 解決了。 誠信體系建立起來了。 淘寶比全國任何一個工商局都要更有效， 更高效。
同樣， 筆者認為， 在出租車行業， 誠信體系的建立， 其希望在互聯網， 在打車應用。 誠信體系的建立，將改變中國的出租車行業。 具體後文詳解。
打車軟件的明天
我認為， 在可預見的未來， 比如10年，一個健康的出租車行業應該長成這個樣子。
政府給打車軟件頒發出租車運營執照， 允許其從事出租車運營業務。 出租車公司的運營執照是全國性的，打破地區限制和壟斷，就如今日的保險業， 快捷酒店業。 出租車行業只是一個服務業， 應該放開准入。
傳統的出租車公司通過市場競爭逐漸消亡。
新型互聯網出租車公司的形態是:
1. 通過線上給司機帶去客户;
2.通過線上建立出租車司機的誠信體系(類淘寶體系);
3. 在每個城市建立線下服務點， 比如車子的強制消毒， 檢修等。 但其線下規模要遠遠小於傳統的出租車公司。
4. 形成全國性品牌， 一家公司， 覆蓋全國。 覆蓋率不低於現在的快捷酒店業。 行業集中度不低於現在的快捷酒店業。
出租車司機自己購買符合國家標準要求的車輛， 在通過國家實名認證和出租車技能認證之後， 在出租車公司繳納一筆誠信保證金，正式註冊成為一名出租車個體運營者。 其流程和做法類似於在淘寶開一個自己的店鋪。
出租車的利益分配變成: 出租車公司的份子錢，大幅降低， 變為現在的10%-20%。 剩下的都是司機的收入，佔到總體收入的80%以上，國家的利益是税收。 乘客的利益是出租車的價格下降。 核心變化是， 出租車公司作為管理者的收益大幅下降， 出租車司機作為勞動者享有勞動的絕大部分收入。 徹底改變現有的出租車行業畸形的利益分配體系。理順出租車行業的按勞分配為主體的利益分配格局。
在這個模式設計下， 出租車行業的新氣象是:
司機收入大幅提高， 司機將珍惜這個飯碗。 就如淘寶的店主珍惜他的店鋪。 如果份子錢降為現在的10%， 那麼司機的收入漲200%-300%不是問題。 一旦珍惜這個飯碗，就如淘寶店主， 後續的誠信問題就好解決。 在這種情況下， 會有更多的司機進入這個行業， 司機也願意提供更好的服務質量。 一方面有效供給增加， 讓打車更容易; 一方面服務質量和誠信水準將大幅提升。
通過互聯網的方式， 出租車行業的誠信體系建立。 例如: 司機繞路宰客。 基於LBS的存在， 司機的駕駛路徑是可全程記錄的， 一旦乘客投訴， 通過技術比對就可判斷司機是否存在繞路行為。一旦發現違規屬實， 吊銷司機的行業執照， 永遠不得進入出租車行業。 再例如: 司機服務態度惡劣， 甚至污言穢語。每個司機的服務過程， 打車軟件全程錄音， 一旦客户投訴， 就調取錄音記錄比對即可。(如果要節約流量，這個錄音可以在本地存儲一個月，不用全部上傳到服務器) 。 一切的邏輯， 是讓司機正規從事這個行業是可以賺到錢， 只要他珍惜這個飯碗， 無論上什麼管理手段，都只會讓這個行業更加良性發展; 違規的司機會被踢出這個行業， 而又會有更多的人想進入這個行業， 不用擔心沒人幹。而現在出租車行業的現狀是， 出租車司機賺不到錢， 司機招聘困難， 出租車司機都不珍惜這份工作， 丟了也無所謂， 上什麼管理手段都沒用。
打車價格下降。 由於管理環節得到優化， 管理者拿走的部分大為下降， 出租車行業就存在着相當的降價空間。也將有更多人打得起車， 經常打車， 打車體驗更好。 乘客獲益。
從今天到明天的路線圖
筆者對於明天的設想， 是以10年為設想空間，理想是豐滿的， 但從現實到達理想的路線如何? 筆者的路線圖是這樣的:
第一階段， 燒錢培育市場階段。 預計兩三年， 上億美金。 打車軟件在全國主要的城市， 燒錢並培育市場，培養用户線上叫車的習慣。讓線上叫車的比例提升到20%， 甚至40%以上， 從而引起出租車司機的重視，普遍使用打車軟件(實際的情況是， 現在上海地區出租車司機的軟件使用率已經急劇上升， 外地不詳) 。 該階段會出現一些軟件的弊端， 但利大於弊。 比如司機會挑乘客等。
第二階段， 打車軟件建立統一的誠信標準。 (現狀是，幾大打車軟件處罰標準相似) 。 比如， 繞路宰客發生一次， 就列入黑名單， 不允許使用打車軟件; 放鴿子兩次， 就列入黑名單。 一旦列入黑名單， 出租車司機， 基本就只能從這個行業逐漸淘汰。 這個過程， 需要數年。 不僅在一線城市，同時在混亂的二三線城市， 在使用打車軟件的司機中， 逐漸杜絕各類宰客， 繞路， 半路甩客， 甚至敲詐等惡劣行為。 讓各類不誠信的司機， 只做線下的司機， 逐漸活不下去，退出出租車行業。 為了讓誠信建立過程更加科學和順暢， 建議參考淘寶的誠信體系， 比如先行賠付， 比如其申訴邏輯等。
第三階段， 形成全國性的線上叫車品牌。 比如一款軟件， 通行全國。 其覆蓋效應不低於攜程定酒店。對於絕大部分跨區域流動的商務人士而言， 使用攜程定酒店是個安全保障， 使用品牌叫車軟件， 也是一個在陌生城市的安全保障。
第四階段， 政策的開放。 在民意的呼喊下， 在明星企業家的影響力下(馬雲和馬化騰)， 政府政策層面開一個小口子， 允許符合資質的品牌叫車軟件，獲得出租車運營牌照， 試點運營。 就如今日阿里的餘額寶。 新型出租車企業和現有的出租車企業同台競爭， 打破區域限制。
第五階段， 傳統出租車公司逐漸被淘汰。 只要互聯網打車公司進入行業， 大幅降低份子錢， 司機都將叛逃。傳統出租車公司的司機將急劇流失。 區域性的出租車公司更加沒有抵抗力， 傳統的出租車公司哪怕也降低份子錢， 但其臃腫的管理機構將使其陷入虧損泥潭， 還是會被市場淘汰。
第六階段， 形成全國性的幾個雲打車巨頭， 行業集中度大幅提高， 成為千億級的上市公司。 出租車行業徹底被改變。新的時代來臨。
附: 關於幾個網上流行的觀點的解讀
有人認為， 壟斷的力量， 既得利益者會讓打車軟件死的很慘。
歷史的車輪， 能夠碾死一切擋路者。 既得利益者阻擋變化， 是必然， 但也只是會減緩這個過程。就如3G來了， 哪怕中移動不上3G， 照樣會被消費者拋棄。 也許今日的幾個打車軟件都是炮灰，但最終行業還是會有勝出者。
有人認為， 打車軟件， 並不增加市場供應， 打車難的局面還是無法解決， 作用不大。
不增加市場供應屬實。 打車軟件的作用是分階段顯現的。 第一階段， 是叫車體驗的提升和誠信的建立。出租車公司的熱線電話在叫車高峯期是打不進去的， 打車軟件沒問題; 打車軟件打破了出租車公司之間的界限， 一個叫車信號，可以發給所有的出租車司機， 增加打到車的概率(在供應不增加的情況下) 。同時， 每一次叫車的服務過程， 繞路宰客等行為是可以杜絕的， 逐步實現優勝劣汰。 第一階段， 司機的收入也會得到部分提升。 比如降低空載時間等。 第二階段， 增加供給。只要開放出租車牌照， 減低份子錢， 提高司機的收入， 出租車的供給將得到明顯提升， 實現一個新的供需平衡。
有人認為， 打車軟件只會助長加價叫車行為， 最後價格失控， 消費者利益更加受損。
第一階段， 會出現這個情況。 但不是主流。 某種程度上也是市場力量的調節， 在供給不足的情況下，價高者得。 但行業的長期趨勢是， 行業的份子錢降低， 行業供給增加， 打車價格下降， 消費者受益。
有人認為， 打車軟件會讓司機挑乘客， 短途旅客將打不到車。
第一階段， 這是個事實。 在高峯期短途旅客很難通過網絡打到車。 但高峯期打車難， 是個既成事實。第二階段， 一旦行業形成寡頭， 運行相對規範， 國家交通部門只要出台行業規範政策， 所有的打車軟件， 不允許報目的地， 只允許報出發地。 那麼挑揀乘客的問題，將得到杜絕。 回到文中的核心點， 只要能夠大幅降低份子錢， 司機不挑客户， 不坑客户也能賺到錢。 這就不是問題。
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